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簡述我國船舶制造業的概況

簡述我國船舶制造業的概況
2005年國內造船完工量1212萬載重噸，同比增長42%；新承接船舶訂單1699萬載重噸，同比增長7%；手持船舶訂單3963萬載重噸，同比增長18%。國內規模以上船舶工業企業完成出**貨值478億元，同比增長47%。全年完工出口船舶752萬載重噸，同比增長34%，占造船完工總量的62%。國內規模以上806家船舶工業企業完成工業總產值**突破千億，達到1256億元，同比增長38%；完成工業增加值272億元，同比增長37%。國內規模以上船舶工業企業實現產品銷售收入1198億元，同比增長42%；實現利潤總額47.5億元，同比增加24.8億元。
從近十年中國船舶制造業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的*大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的**地位形成有力地的挑戰。但設計能力落后、配套產業發展滯后將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。
2006年中國船舶工業保持了持續、快速發展，呈現出又好又快的發展勢頭。國內造船完工量1452萬載重噸，同比增長20%；新承接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150%；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73%。2006年國內規模以上船舶工業企業完成工業總產值1722億元，同比增長37%。完成工業增加值422億元，同比增長43%，工業增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年國內規模以上913家船舶工業企業完成出**貨值780億元，同比增長61%。2006年全年船舶出口突破1000萬噸，達到1171萬載重噸，同比增長56%，占完工總量的81%。

　　2007年經濟規模快速增長造船、修船和船舶配套業實現**增長國內規模以上1059家船舶工業企業完成工業總產值2563億元，工業增加值683億元比上年分別增長53%和70%。主營業務收入突破200億元，增長60%以上。2007年1～11月國內規模以上船舶工業企業利潤總額185億元比上年同期增加78.5億元，同比增長136%。

　　2008年1-10月中國船舶工業繼續保持強勁增長勢頭，三大造船指標大幅增長，主要經濟指標顯著提高，船舶出口增長強勁。

　　2009年2月11日，國務院召開會議原則通過《船舶工業調整振興規劃》。根據《規劃》，加快船舶工業調整和振興，必須采取積極的支持措施，穩定造船訂單，化解經營風險，確保產業平穩較快發展；控制新增造船能力，推進產業結構調整，提高大型企業綜合實力，形成新的競爭優勢；加快自主**，開發高技術高附加值船舶，發展海洋工程裝備，培育新的經濟增長點。根據國務院的決定，將鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放；將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年；抓緊研究出臺鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策；今后3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目；在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發。

　　近年來，隨著國家及各省市大力支持船舶制造業的發展，我國造船行業規模不斷壯大。到2008年11月底，國內船舶行業共有規模以上企業1232家，存在較嚴重的重復建設現象，產能嚴重過剩。而且相對而言，競爭力強大的大型船舶企業占少數，中小型船舶企業居多，在行業景氣時發展較好，但難以掩飾中小企業較弱的風險抵抗力，特別是在金融危機的沖擊下，船舶行業的整體盈利能力下降。另外，我國船舶制造業仍是金屬船舶制造業占**主體，修船業、專用設備制造等配套產業、海洋工程等發展較快但相對滯后，一些造船的主要原料和配件、專用設備等主要依靠進口，在一定程度上加大了造船業的成本。

　　為了提高我國船舶產業的集中度，增強整體競爭實力，提高行業風險抵抗能力，降低經營成本，我國將支持大型船舶企業集團及其他骨干船舶企業實施兼并重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟或兼并成大型綜合船舶集團，相互支持，共同發展，減少中間成本，提高流通效率。同時支持有條件的企業并購境外知名船用配套設備企業、研發機構和營銷網絡，打造大型船舶跨國企業，拓展國際市場。

　　另外，中小船舶企業的造船能力有限，而未來的船舶發展趨勢是大型化、現代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同時，我國將引導中小船舶企業調整業務結構，發展中間產品制造、船舶修理、特種船舶制造等業務，開拓非船產品市場。因此，我國將制定出臺鼓勵企業兼并重組的政策措施，妥善解決富余人員安置、企業資產劃轉、債務合并與處置、財稅利益分配等問題；采取資本金注入、融資信貸等方式支持大型船舶企業集團實施兼并重組。

　　盡管我國造船能力已居世界前列，但整體技術水平差、發展層級低的問題較為突出，一部分高技術、高附加值船舶仍未擺脫依賴國外設計的局面。船舶貿易主要是通過加工貿易的方式出口，船舶工業仍以賺取加工費為主，抗風險能力較弱。而且我國船舶專業設備發展相對較為落后，專業設備設計、制造能力不足，很多設備都必須從國外進口，成為我國船舶產業發展的瓶頸之一。

船舶制造業的發展方向

由大到強

　　據船舶工業協會有關專家介紹，今年以來全球船舶市場需求出現較大變化。從船型看，集裝箱船成交量持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長更為迅猛;特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭奪已經呈現出技術、品牌和質量的競爭。

優化提升主流船型，進軍“三高”船型

　　“我國要向造船強國目標奮進，不僅要‘振興’更要‘調整’。”中國船舶工業協會副會長于世春指出，高技術、高附加值、節能環保型船舶已經逐漸成為船東優選，這正是我國調整的方向。

　　有關統計數據顯示，中船重工近年累計承接18萬噸好望角型散貨船69艘， 30萬噸超大型油船69艘。中船集團則向市場推出了7.6萬—32萬噸系列原油船，1400—8530箱集裝箱船等一批具有自主知識產權的優良船型。同時，兩大集團都已經具備了1.35萬箱超大型集裝箱船的設計建造能力，達到世界先進水平。

　　我們在不斷向**進軍，日韓企業并沒有停下腳步，其**船舶的技術優勢仍然明顯。孫波認為，發展高技術、高附加值船型，不僅要進一步加大研發投入，也要求船舶企業**轉變管理方式，發展與之匹配的現代造船模式。中船重工在“十二五”期間將不再搞大的產能投入，而要著力提升“軟管理”，提高生產效率和精細化管理能力，把產能充分發揮出來，以“精”取勝。簡述我國船舶制造業的概況

吃透國際新標準，提高核心競爭力

　　船舶航行過程中，為了調節平衡和吃水深度，都需要在船艙內導入壓載水。壓載水排放過程中攜帶的有害水生物會破壞接受水域的生態平衡。為了控制這一問題，國際海事組織通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》，要求各類遠洋船舶不得晚于2017年安裝壓載水處理系統，使壓載水達到排放標準。

　　一旦公約生效，若我國沒有自主知識產權的相關技術和產品，必然要受國外技術和產品的制約。而青島雙瑞研發成功的壓載水處理系統，意味著我國能夠憑借完全自主知識產權的技術與國外在同一起跑線開展競爭。

　　“十二五”規劃綱要提出，我國船舶行業要適應國際造船新標準，建立先進造船模式。只要參與國際市場競爭，就無法繞開新標準。吃透國際標準、提高核心競爭力是我國船舶工業真正做強的必由之路。“在適應國際新規范、新標準的同時，我們還應該進一步提高國內標準水平。”孫波表示，船舶企業也應結合實際主動提出意見和建議，為增強我國在標準制定領域的國際話語權做出貢獻。簡述我國船舶制造業的概況

發展海洋工程裝備，關鍵要提高利潤水平

　　“十二五”規劃綱要明確提出推進海洋經濟發展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業。同時提出，船舶行業要加快海洋移動鉆井平臺等自主設計建造步伐。

　　目前，中船重工已經成功建造了高技術含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式鉆井平臺，掌握了深水半潛式鉆井平臺關鍵技術。中船集團近年來則成功交付了國內噸位*大、技術*先進的30萬噸海上浮式生產儲油船(FPSO)，使我國在FPSO的開發設計方面處于世界先進水平。應該說，我國在海洋工程裝備的設計制造能力上，與造船強國相比有一定的競爭力，這也將成為借助海洋工程裝備打造造船強國的重要基礎。?

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