船運業*壞時候已經過去即將帶動船用煤礦電纜輝煌時刻
統計數據顯示，今年前5個月，87家重點)企業完成工業總產值1545億元，同比增長10.5%，主營業務收入也增長9.4%，但利潤總額環比下降20%，同比下降33.6%。中國船舶工業面臨的大而不強的問題長期沒有解決。

任元林說，造船和鋼鐵一樣，從產能看，中國現在也是****，但大而不強、過度分散的問題困擾著全行業。2010年前，中國規模以上船企數量近千家，是韓國的40倍，產業集中度低。經過長達5年多的艱難調整，行業形勢也發生了重大變化，劇烈的技術變革和兼并重組使行業分化加劇。在**過程中，市場“二八定律”開始顯現，80%的訂單集中在20%的船廠，集中度有明顯提高。從去年6月開始，新船合同價格已恢復到能基本保本的水平，而去年10月至今，隨著市場進一步回暖，反彈中形成了一批船廠的復蘇，船企接新訂單平均可獲10%毛利。

在2007~2008年的市場高潮期（當時波羅的海干散貨指數*高時超過1萬點），許多造船業外資本都一窩蜂擁進來，在江邊“挖個坑就造船了”，連做服裝、房地產的都來湊熱鬧。那時一艘造價3000萬美元的船，售價5000萬美元，船主把船轉賣可以8000萬美元成交，所以有船主和船運業者開始進入造船業，也有造船業者進入船運業。
 

“行情再差，少數人還是能賺錢。全球80%的貿易都靠海運完成，中國進出口九成以上通過海運。”中國*大的民營船企聞集團董事長任元林樂觀預計，船運業*壞的時候已經過去，相信黎明的曙光就在前方。

任元林說：“全球造船業有個規律，基本以5年為一個中周期。”2008年金融危機爆發以后，造船業經歷了一個漫長的嚴冬，產能過剩、航運業運力過剩，新船訂單減少，新船價格下降，很多中低端船廠破產。

而受全球經濟回暖和政策扶持影響，船舶工業已經在復蘇。*新數據顯示，江蘇造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均居國內**。其中，手持訂單量同比增長近80%。

金融危機爆發后，全行業荒不擇路血拼價格搶訂單，小船廠交不了船和船東棄船雙向打擊市場信心，市場終于邁向了量價齊跌的大崩潰。2007年，波羅的海干散貨指數*高峰值達12000多點，而2012年4季度曾跌到600多點。許多船企的當家人悲觀地認為，有生之年再也看不到那個萬點雄關了。

在全行業困頓狀態中，揚子江及時調整產業布局，對幾個可能消耗資金的板塊迅速瘦身，以保持充分的現金流，并積極拓展航運物流及租賃，任元林稱之為蓄水池。他說：“當訂單不足、船價低的時候，我先造船供航運公司用。”走過這一輪產業寒冬，揚子江則加快兼并重組的步伐，盤活固化的資源。
任元林介紹說，未來3年，揚子江的訂單都是滿負荷的。隨著技術進步和精細化管理水平提高，一萬標箱的現在已升級到1.9萬標箱。這一次長周期的調整給船企上了生動的一課，隨著世界造船業從日韓加速向中國轉移，這種傳統勞動力密集、苦臟累的行業，也到了脫胎換骨的時候。

行業較為困難的時期也是結構調整的時機，他認為應鼓勵生產要素按市場規律優化重組，推進船舶業深化改革正逢其時，這方面可借鑒日本和韓國的做法，鼓勵大型船企參與“造船業全球價值鏈”構建，一方面利用造船業低谷期以相對低廉的價格并購技術含量較高的船舶設計和研發公司，迅速縮小與國際**船企的差距；另一方面可通過在全球建立銷售和服務網絡，增強國際市場拓展能力，并向投資、品牌推廣和設立海外建造基地等發展，加快中國從造船大國向造船強國的跨越。